En soning slår av en prat med kapteinen på «Baronen» en sommer for noen år siden. (LM Arkivfoto / Svein-H. Strand)

(Publisert 24.03.24) I går var årets første avgang med hurtigbåten fra Son til Aker Brygge i Oslo. Så tidlig sesongstart har det aldri vært før på denne ruta.

«Baronen» og «Baronessen» har i vinter blitt ombygget for å bli helelektriske. Derfor er de blitt ti meter lengre og har fått installert en stor batteripakke.

Fordi de også er blitt tyngre, trenger de minst to meters dybde for å legge til. Det er jo ikke noe problem i Son. Den tidligere dampskipskaia har en god del å gå på i så måte.

Også i år er det Norled-selskapet som drifter ruta, med hele 11 anløpssteder på denne siden av fjorden og ett på vestsiden.

Ruta skal i første omgang betjenes hver helg – pluss heligdager – fram til sommerrutene med daglige avganger begynner 1. juni.

(Oppdateres med rutetabellen.)

Views: 109

(Fra LM 24.11.2012) (Republisert 13.04. og 07.10. 2023)

Vi henvender oss til Regjeringen, på vegne av de åtte fylkeskommunene på Østlandet, for å understreke behovet for utbygging av dobbeltspor i hele InterCity-triangelet i kommende Nasjonal transportplan. Full utbygging av dobbeltspor på InterCity-strekningene mellom Halden, Skien, Lillehammer og Oslo er nødvendig for at hjertet i det norske transportsystemet skal fungere.

(Ill.foto: Sturla Strand) Dagens jernbanekapasitet er sprengt. All ny trafikkvekst vil dermed komme på allerede sterkt trafikkerte veier. Uten et fullt utbygd InterCity-triangel får vi en kollaps i transporten på Østlandet om få år. Dette vil også resten av landet merke. Det meste av gods- og persontrafikken i Norge er avhengig av god gjennomfart på Østlandet.

Dobbeltspor vil gjøre det mer effektivt å bruke jernbanen mellom landsdeler i Norge og til resten av Europa. En helhetlig InterCity-utbygging er det mest effektive tiltaket for å avlaste veinett. Derfor er dette landets viktigste samferdselssak.

Jernbaneverkets utredninger i forslaget til ny nasjonal transportplan gir et klart bilde av behovet og hvilke resultater man kan vente: Kraftig redusert reisetid, mye bedre kapasitet for både gods- og persontrafikk og økt trafikksikkerhet. Dette vil flytte pendlere og godstrafikk fra vei til bane.

InterCity-utbyggingen handler om mye mer enn å gjøre det enklere å pendle til Oslo. Dobbeltsporet vil binde hele Østlandet sammen, øke tilfanget av fagfolk og nøkkelpersonell, gjøre det enklere å etablere arbeidsplasser og skape nye bo-muligheter utenfor Osloområdet.

Dobbeltspor til Skien, Lillehammer og Halden vil spre veksten på Østlandet over mange flere kommuner sammenlignet med dagens Oslo-fokuserte vekstmønster. Dette er svært viktig for å utvikle Nedre Glomma-regionen, Lillehammer- og Mjøs-regionen, Buskerudbyene og for å få Vestfold og Grenlandsregionen til å smelte sammen til ett arbeidsmarked.

InterCity-satsingen handler om samfunnsbygging i mange tiår framover. Bedre tilgang på kompetent arbeidskraft i de ytre deler av Østlandet er avgjørende for å motvirke den todelingen av næringslivet vi nå ser utvikle seg. Jernbanens funksjon må være mer enn å forsyne hovedstaden med arbeidskraft.

Utbygging bare av det indre triangelet vil forsterke sentraliseringen mot Oslo. Dobbeltspor til Halden, Lillehammer og Skien vil åpne muligheter for hele Østlandet – både ved å skape større regionale bo- og arbeidsmarkeder og ved å lette rekrutteringen av arbeidskraft fra Oslo. InterCity-utbyggingen vil også bli et gedigent miljøløft når den kombineres med omfattende og målrettet byutvikling i gangavstand til stasjonene.

InterCity-utbyggingen vil utgjøre starten på en helt ny hverdag for godstrafikken, noe som er viktig for hele landet. På Østfoldbanen og Dovrebanen kan det bli plass til 20 lange godstog i døgnet i hver retning. Det betyr 1200 trailere i døgnet som går på jernbanevogner mellom Oslo og Gøteborg i stedet for på E6, og like mange mot Trondheim og Bodø.

Desto raskere dobbeltspor i InterCity-triangelet er på plass, desto raskere høster vi gevinstene.

Investeringen må ses i perspektiv av de ringvirkninger den gir for hele landet – for mennesker, næringsliv og miljø. Det blir ikke mer gods på bane før dobbeltsporet går hele veien fra Lillehammer til Halden. Østlandet blir ikke ett integrert og dynamisk arbeidsmarked før Grenland er knyttet til Osloområdet med en effektiv, dobbeltsporet jernbane.

Tiden for klattvis utbygging av kritisk infrastruktur må nå være over.

En mer robust hovedpulsåre for jernbanen på Østlandet gir store gevinster også utenfor InterCityområdet, langs transportveien videre mot Midt-Norge og Nord-Vestlandet, Sørlandet og Rogaland, samt videre til Sverige og kontinentet.

En oppgradering av InterCity vil gi en reisetid på maks 1 – 1,5 time fra stasjonene ytterst i InterCitytriangelet inn til Oslo – og omvendt. Det vil være mulig med fire avganger i timen, i tillegg til bedre kapasitet for lokaltog, godstog og fjerntog. Utbygging vil gi en helt ny hverdag for svært mange mennesker, enten de ferdes på veiene eller tar toget.

Det er et samlet politisk krav fra alle de åtte fylkeskommunene på Østlandet at Regjeringen og Stortinget gjennom neste Nasjonal Transportplan gjennomfører utbygging av dobbeltspor i hele InterCity-triangelet innen 2023. Investeringen vil være historisk, men kostnaden ved å utsette den er langt større.

November 2012

Med vennlig hilsen

Nils Aage Jegstad Fylkesordfører i Akershus
Morten Eriksrød Fylkesordfører i Buskerud
Per-Gunnar Sveen Fylkesrådsleder i Hedmark
Gro Lundby Fylkesordfører i Oppland
Terje Riis-Johansen Fylkesordfører i Telemark
Per-Eivind Johansen Fylkesordfører i Vestfold
Ole Haabeth Fylkesordfører i Østfold

Views: 361

(Fra LM 22.04.12) (Republisert 01.10.22) (Reporter Svein-H. Strand) Ikke overraskende står den indre Oslofjord-regionen mot den midtre når det tenkes høyt om et nytt samband over fjorden. Et tiltak som skal møte en befolkningsvekst på en halv million fram til 2030. Ordførerne i Frogn, Svelvik, Hurum og Røyken vil fylle igjen Oslofjordtunellen og bygge ei bru på samme sted, helst med jernbanebru også. – Nei, her må vi se på helheten, og da er det en bruforbindelse fra sør for Moss og over til Horten som peker seg ut.

LM arkivfoto: Svein-H. Strand

Det sier Vestby-ordfører John A. Ødbehr, H, (bildet) til Lokalmagasinet.no. Han slutter seg dermed til synspunktene som er lagt fram av ordførerne i Mosse-distriktet og Horten-distriktet.

Alternativt foreslår denne gruppen å legge en ny trasé fra E6 mellom Vestby og Son over fjorden til Filtvet, videre med bru til sørspissen av Svelvik. Men dette synes Ødbehr smaker av dårlig kompromiss.

Ei bru mellom Moss og Horten er beregnet å koste rundt 40 milliarder kroner. For å gjøre den kortere og muligens billigere, foreslår denne ordførergruppa å fylle ut med masse på begge sider av fjorden. 

TO DAGERS SAMLING
De svært ulike synspunktene kom fram da Statens vegvesen, Kystverket og Jernbaneverket nylig arrangerte en to dagers arbeidssamling.

Blant deltakerne på samlingen i Horten var ordførere og andre representanter fra ti kommuner, fylkesmenn og en representanter fra Statens vegvesen, Kystverket og Jernbaneverket. Også representanter fra næringslivet og transportbransjen deltok.

Vestby-ordføreren var ikke til stede ikke på samlingen. Hans synspunkter på vegne av Vestby kommune vil imidlertid bli meldt inn til en prosess- og høringsgruppe som er opprettet for det videre arbeid med denne saken.

Blant de overordnede momenter i helheten Ødbehr vil legge til grunn, peker han til LM på behovene knyttet til «Europa-aksen» mellom Oslo og Svinesund. Å velge en løsning som i overveiende grad vil dekke behovene til den indre Oslofjord-regionen, og særlig Hurum-området, er noe Vestbys ordfører har liten sans for.

RINGBANE. Ødbehr hopper ikke på dette selv om ordførerne i den indre fjordregionen med sitt forslag vil skape muligheten for å opprette en ringbane. Ringbanen tenker de å knytte opp mot Ski, Oslo og Asker. I tillegg foreslår de en ny Røyken- og Svelvikvei.

♦ Ordførerne i Røyken og Frogn foreslår på tppen av det hele at det bygges en ny godsterminal til Hurum. 

KONSEPTVALG-UTREDNING
Samlingen i Horten var knyttet opp til at Statens vegvesen har fått i oppgave fra Samferdselsdepartementet å starte en såkalt Konseptvalg-utredning (KVU).

BAKGRUNNEN er at Oslofjordområdet med fylkene Oslo, Østfold, Akershus, Vestfold, nedre Buskerud og Telemark i 2030 kan ha fått en befolkningsvekst på en halv million mennesker. Perspektivet for utredningen går imidlertid helt fram til 2040.

Arbeidsverkstedet ble inndelt i 12 grupper. Alle bortsett fra én gruppe går for alternativet via Tofte og Svelvik og sørover.

Dette er noe som kan generere stor vekst på Hurum-halvøya, blir det påpekt.

Views: 58

(Oppdatert 03.06.22 02:03) (LM Forbruker) (Illustrasjonsfoto) Dekkskifte-sesongen er her. Skal du kjøpe nye, er det et par ting du bør tenke på. De varierende veiforholdene i Norge, med mye grov asfalt og ujevne veier, stiller store krav til dekkene vi kjører på.

Mange tenker kanskje at det ikke er så nøye hvilke man velger. Men så fort det blir vått på veiene, vil du merke stor forskjell på gode og dårlige dekk.

– Når du kjøper nye sommerdekk, er det viktig å sjekke at dekket har godt våtgrep, ettersom dette reduserer risikoen for vannplaning. Dekkets våtgrep er tydelig angitt på EU-merkingen som følger med dekket.

Det sier Kjetil Røssel, dekkekspert i Nokian Tyres Norge.

I tillegg til et godt våtgrep, spiller dekkets mønster og mønsterdybde også en viktig rolle i å redusere risikoen for vannplaning. Jo dypere sporene er, desto mer effektivt leder de vannet fra vekk fra mellom dekket og veien, og du beholder veigrepet.

Ifølge loven må et sommerdekk ha en mønsterdybde på minst 1,6 millimeter, men du vil merke at grepet forverres drastisk når mønsterdybden blir mindre enn 4 millimeter. Det er derfor anbefalt å bytte dekk når du kommer under denne grensen.

MÅ TÅLE FLERE ÅRSTIDER

I motsetning til mange andre land, må sommerdekk i Norge tåle mange typer vær. Sommerdekksesongen i Norge kan by på kalde vårmorgener, solrike sommerdager og regnfylte høstdager. Ettersom veiforholdene og temperaturen varierer såpass mye, må et godt sommerdekk i realiteten fungere i tre forskjellige årstider.

–  Du bør se etter et dekk som er beregnet for nordiske forhold. Det er ikke alle sommerdekk som kan håndtere de varierende værforholdene vi har her i Norge om sommeren, sier Røssel.

SPARER LOMMEBOK OG MILJØ

Desto lavere rullemotstanden til et dekk er, desto mindre drivstoff bruker kjøretøyet. For deg som bileier betyr dette lavere utgifter og mindre belastning for miljøet.

Premium dekk har ofte lavere rullemotstand, ettersom de har gummiblanding, dekkmønster og stamme av høyere kvalitet. Kjører du elbil, vil et lettrullende dekk også øke rekkevidden din.

Det finske magasinet Mootori testet dette. Der hadde dekket med lavest rullemotstand 0,9 liter mindre forbruk per 10. mil, sammenliKnet med dekket som hadde høyest rullemotstand.

I løpet av levetiden til et dekk, som er omtrent 4 000 mil, vil det beste dekket spare 360 liter drivstoff sammenliknet med det dårligste. Tar vi utgangspunkt i at bensinprisen ligger på rundt 13 kroner, vil dette resultere i 4 680 kroner spart.

– Med andre ord kan det være både billigere og mer miljøvennlig i lengden å velge et dekk av høy kvalitet og som har lav rullemotstand, forklarer Kjetil Røssel.

Views: 106